Les géants de l'industrie pétrolière et du maïs s'allient pour contester les politiques pro-véhicules électriques.

• L'industrie pétrolière n'a pas historiquement été favorable aux producteurs d'éthanol et de biodiesel.
• Les grands constructeurs automobiles changent désormais leurs plans ambitieux de devenir entièrement électriques en moins d'une décennie.
• Un changement significatif dans les normes de réduction des émissions des pots d'échappement pourrait conduire à une meilleure coopération entre les géants du maïs et du pétrole.

L'industrie pétrolière n'a pas historiquement été une grande fan des fabricants d'éthanol et de biodiesel. Ils sont en concurrence dans un marché saturé. Mais maintenant, l'API, les raffineurs et les producteurs de biocarburants s'unissent face à un ennemi commun : l'administration Biden qui veut faire avancer la révolution des véhicules électriques coûte que coûte—y compris des normes d'efficacité énergétique irréalistes.

Au début du mois, l'American Petroleum Institute a déposé une plainte auprès de la Cour d'appel du circuit de Washington contestant les nouvelles normes d'efficacité énergétique du gouvernement fédéral. Celles-ci exigent que les constructeurs automobiles mettent en œuvre des réductions des émissions de gaz d'échappement de 50 % d'ici 2032 par rapport aux niveaux de 2026 en augmentant le niveau requis d'efficacité énergétique pour les années-modèles 2027-2032 à 50,4 miles au gallon.

Il est à noter que la règle a été révisée sous la pression de l'industrie automobile, qui a rapidement protesté contre l'objectif initial de 58 miles au gallon proposé par l'Administration nationale de la sécurité routière. Cependant, même une augmentation à 50,4 miles au gallon serait assez importante : actuellement, la moyenne de consommation de carburant de l'ensemble du parc automobile est de 29,1 miles au gallon.

L'API et ses anciens ennemis devenus alliés de la National Corn Growers Association et de la Fédération américaine des agriculteurs pensent que l'objectif de doubler l'efficacité énergétique est de contraindre les constructeurs automobiles à vendre plus de véhicules électriques, ce qui nuirait à leurs activités et, selon eux, à l'économie dans son ensemble. Les partisans des règles du gouvernement fédéral jurent qu'il ne s'agit pas d'une obligation de vendre des VE.

"Nous avons conçu les normes pour être technologiquement neutres et basées sur la performance pour donner aux constructeurs la flexibilité de choisir quelles combinaisons de technologies de contrôle de la pollution conviennent le mieux à leurs consommateurs", a déclaré l'administrateur de l'EPA Michael Regan, comme cité par Reuters, en mars lors de l'annonce des règles finales. Il a également souligné qu'il n'y avait "absolument aucune obligation" d'utiliser des VE.

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Alors qu'il n'y a peut-être pas d'obligation directe, il est facile de comprendre pourquoi l'API et l'industrie des biocarburants voient une certaine forme d'obligation dans tout cela. Doubler l'efficacité énergétique de toutes les voitures fabriquées aux États-Unis en trois ans seulement serait une tâche considérable—que l'industrie aurait probablement accomplie volontairement s'il y avait eu un intérêt commercial. Ainsi, du point de vue du Big Oil et du Big Corn, les nouvelles règles équivalent essentiellement à une obligation voilée de vendre davantage de VE car ces derniers ne décollent pas d'eux-mêmes.

"En approuvant des normes d'échappement axées exclusivement sur les véhicules électriques, l'EPA a ignoré les avantages prouvés de l'éthanol de maïs dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la lutte contre le changement climatique", a déclaré le président de la National Corn Growers Association lors du dépôt de la plainte de son groupe et de l'API, ainsi que d'une demi-douzaine de concessionnaires automobiles.

Harold Wolle a ajouté que la NCGA avait essayé de plaider en faveur de l'éthanol auprès de l'EPA mais "en vain", rendant la prochaine étape inévitable. Car pour l'API et les fabricants d'éthanol et de biodiesel, une obligation en matière de VE, quelle que soit sa formulation, signifierait des pertes—si cela fonctionne.

Cette possibilité semble être une réalité que l'API, la NCGA et les autres plaignants des désormais deux poursuites, ne prennent pas à la légère. En réalité, ils n'ont pas besoin de le faire. Ce qu'ils voient, c'est une menace pour leurs moyens de subsistance, donc ils agissent pour neutraliser cette menace. Et ils pourraient bientôt trouver un allié de poids : l'industrie automobile.

Jusqu'à présent, les constructeurs automobiles ont été majoritairement en phase avec les efforts de l'administration Biden pour faire des voitures électriques une vision plus courante sur les routes américaines. En fait, pour la plupart, ils ont été activement et enthousiaste à bord—jusqu'à ce que les pertes qu'ils enregistrent sur chaque VE vendue commencent à s'accumuler.

Ford perd 100 000 dollars sur chaque VE vendue. GM a enregistré une perte de 1,7 milliard de dollars dans son activité de VE pour 2023. Stellantis a réalisé un profit grâce aux ventes de VE l'année dernière—car elle les vend en Europe. La marque n'a pas encore commencé à vendre des VE sur le marché américain où ses voitures peuvent ou non être éligibles à l'ensemble des incitations que le gouvernement fédéral offre aux fabricants de VE.

En raison de ces chiffres, Big Auto est en train de modifier ses plans ambitieux de passer entièrement à l'électrique en moins d'une décennie. Les marchés parlent plus fort que les publicités de transition, et ce qu'ils disent actuellement, c'est que la majorité des gens ne veulent pas encore de VE. Cela se fait après des milliards d'investissements dans les capacités de production de voitures électriques et une course pour garantir les matériaux et composants nécessaires pour un avenir entièrement électrique.

Il est peut-être seulement question de temps avant que l'industrie automobile ne se lasse des objectifs de réduction des émissions qui finiraient par pénaliser son activité avec un lot de coûts supplémentaires. Il est peut-être seulement question de temps avant que les constructeurs automobiles ne rejoignent l'API et la NCGA, ainsi que le reste des acteurs touchés par les plans de transition de l'administration Biden.

Par Irina Slav pour Oilprice.com

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