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"Vous et moi ne sommes pas simplement en train de rouler le long d'une route quelconque, nous roulons le long de la grande Route de la Soie," déclare Ertugan, le chauffeur qui m'emmène vers l'est, en direction de la frontière avec la Chine, avec fierté. Mais aujourd'hui, au lieu des caravanes de chameaux transportant de la soie et des épices, la route résonne du bruit des camions transportant des chaussures de sport et du linge de lit.
Alors que nous approchons de Zharkent, une ville de la région de Zhetysu au sud-est du Kazakhstan, nous croisons un transporteur de voitures qui a été réduit en cendres avec les véhicules électriques chinois qu'il transportait pour les vendre. Selon Ertugan, l'incendie aurait été déclenché soit par un court-circuit, soit par une cigarette jetée négligemment. Le conducteur a réussi à décharger quelques voitures alors que l'incendie se propageait, mais la plupart des véhicules électriques ont été détruits.
À Zharkent, je découvre que le sujet des voitures chinoises est sensible pour les habitants. Certains sont convaincus que la Chine, après avoir inondé le marché local de voitures abordables, en profitera pour s'implanter au Kazakhstan.
"Ils avancent lentement, mais petit à petit ils prennent le contrôle," affirme Asylbek, un homme local d'environ 50 ans. "Maintenant ils importent beaucoup de leur équipement : voitures, voitures électriques, camions. Savez-vous que si une voiture chinoise tombe en panne, on ne peut pas la réparer ici ? Si le moteur tombe en panne, vous ne pourrez pas le redémarrer, car nous n'avons ni les pièces ni les spécialistes pour les réparations au Kazakhstan."
Asylbek avait l'habitude de conduire des voitures de Chine au Kazakhstan, mais lorsque la frontière a été fermée pendant la pandémie, il s'est mis à élever du bétail.
Une fois que le marché est saturé de véhicules chinois, explique Asylbek, "alors ils ouvriront des entreprises dans les grandes villes pour fournir des pièces de rechange pour les voitures chinoises. Ils enverront leurs propres travailleurs au Kazakhstan pour réparer ces voitures. Et voilà, les Chinois se sont déjà infiltrés. Petit à petit, vous verrez beaucoup de Chinois ici."
Selon Asylbek, la même chose se produit dans le secteur industriel. "Les Chinois construisent des usines et installent leur équipement que les spécialistes kazakhs sont incapables de faire fonctionner. Avec l'équipement, viennent des ingénieurs de Chine, et les résidents locaux, au mieux, trouvent des emplois dans les usines en tant que camionneurs ou ouvriers."
Les marques de voitures chinoises dominent les listes de ventes au Kazakhstan. En 2023, sept des 10 meilleures marques de voitures les plus vendues au Kazakhstan étaient chinoises. Les experts de l'industrie prévoient une augmentation supplémentaire des ventes de voitures chinoises dans le pays d'Asie centrale en 2024.
Zharkent abrite plus de 40 000 habitants, mais elle ne ressemble guère à une ville. Les vieux véhicules rebondissent sur les routes cahoteuses, et en périphérie, des vaches et des chevaux grignotent une maigre herbe.
La plupart des habitants de la ville sont des Kazakhs ethniques et des musulmans ouïghours. Les personnes avec qui je parle évitent le sujet des tristement célèbres "camps de rééducation" de la Chine de l'autre côté de la frontière dans la province du Xinjiang de l'ouest de la Chine. Chaque fois que j'essaie de demander des informations sur les répressions anti-musulmanes de Pékin, les habitants changent rapidement de sujet ou refusent catégoriquement de poursuivre la conversation.
Autour de Zharkent, s'étendent des étendues de terres agricoles où l'on cultive du maïs. Une usine transforme la récolte en amidon de maïs, en sirop et en fourrage pour animaux.
L'attraction principale de la ville est une mosquée en bois construite à la fin du XIXe siècle par un architecte chinois commissionné par un marchand local. Les caractéristiques distinctives du toit évoquent aux visiteurs la proximité de Zharkent avec la Chine.
À l'intérieur, les ouvriers me disent qu'ils reçoivent occasionnellement des touristes occidentaux, mais la plupart sont soit des Chinois en visite lors de circuits organisés en Asie centrale, soit des Kazakhs en route pour Khorgos, à environ 30 kilomètres à l'est de Zharkent.
En 2005, le Kazakhstan et la Chine ont établi une zone de libre-échange à Khorgos, à la frontière. Du côté chinois, une ville entière s'est développée depuis, avec des routes pavées et des centres commerciaux proposant des boutiques vendant des vêtements, des chaussures, des appareils électroménagers et des textiles.
Du côté kazakh, on ne voit pas grand chose pour les près de deux décennies de libre-échange. Plusieurs magasins proposent une maigre sélection de produits, notamment des bonbons et du miel, mais cela n'est pas surprenant. Les magasins de luxe ne sont pas une nécessité pour les ventes les plus précieuses du Kazakhstan à la Chine - principalement du pétrole, du gaz et des métaux précieux.
L'année dernière, le volume des échanges commerciaux entre le Kazakhstan et la Chine a atteint un niveau record de 31,5 milliards de dollars. Ce chiffre a fortement augmenté par rapport à 24 milliards de dollars en 2022 et 18 milliards de dollars en 2021. Beaucoup pensent que la hausse des échanges commerciaux est le résultat de sanctions occidentales contre la Russie contournées par des pays amis - ou du moins disposés à commercer - avec Moscou. Les autorités kazakhes démentent aider le Kremlin à contourner les sanctions et qualifient les échanges commerciaux florissants avec la Chine de "moteur à long terme d'un progrès durable".
Pékin a injecté des milliards de dollars dans son ambitieuse initiative "la Ceinture et la Route", visant à accroître son influence à travers une multitude de projets d'infrastructures en Eurasie et au-delà. Le Kazakhstan joue un rôle clé dans cette ceinture, principalement en raison de son infrastructure de transport. Un réseau ferroviaire permet de livrer des marchandises de la Chine à l'Europe en seulement deux semaines. En 2015, le "port sec" de Khorgos a été ouvert à la frontière avec la Chine, où les marchandises sont traitées et stockées.
J'avais lu les statistiques, mais je voulais voir Khorgos pour comprendre comment cette coopération internationale à grande échelle impacte la vie des gens ordinaires.
Chaque matin, Kuanysh démarre sa vieille Volkswagen Golf et se rend à la gare routière de Zharkent pour rejoindre les autres chauffeurs de taxi qui transportent des personnes vers la frontière avec la Chine. Il travaillait autrefois comme mécanicien réparant des camions lourds. Il espère que son travail de taxi est temporaire et qu'il pourra bientôt trouver quelque chose de plus stable. "Vous économisez chaque centime puis la voiture tombe en panne et vous devez tout dépenser pour les réparations," se plaint-il.
Sur la route vers la frontière, nous prenons deux passagères, Asemgul et Gulzhan. Elles se dirigent vers Khorgos pour gagner un peu d'argent en exploitant une faille légale de la frontière.
Les ressortissants kazakhs sont autorisés à exporter jusqu'à 31 kilogrammes de marchandises chaque mois en franchise de droits depuis Khorgos. Mais les commerçants paieront des personnes comme Asemgul et Gulzhan pour enregistrer les marchandises à leur nom afin de contourner la restriction.
Alors que nous passons devant des villages et des abris d'arrêt de bus de l'ère soviétique soigneusement entretenus, les femmes me parlent des rouages du commerce à la frontière.
"Les Chinois ne parlent pas kazakh ou russe, donc ils embauchent l'un de nos commerçants pour s'occuper des marchandises," me dit Asemgul.
Mais ces commerçants non chinois augmentent ensuite le prix de quelque 50 pour cent une fois les marchandises entre leurs mains.
"Si je vois quelque chose qui me plaît à Khorgos, je demande d'abord le prix. Si le vendeur parle russe, kazakh ou ouïghour, je poursuis mon chemin; je sais que le prix sera gonflé," explique Asemgul.
"Mais si un Chinois doit me montrer le prix sur un morceau de papier, alors vous savez que vous pourrez faire une bonne affaire," me dit-elle en conduisant. "Même s'il dit 1 000 tenges (2,30 dollars), vous pouvez négocier jusqu'à 700 ou même 500."
Les magasins ressemblent à n'importe quel marché bon marché en ville. Les chaussures, les vêtements et le linge de lit sont en bonne place. Certaines personnes viennent pour des manteaux de fourrure, des pièces de voiture et des pneus. Il y a beaucoup de choix, mais trouver des produits de qualité est probablement un processus long.
À l'entrée des centres commerciaux, les gens appellent des intermédiaires qui peuvent enregistrer leurs marchandises qu'ils espèrent transporter hors de Chine. Mes compagnons de voyage, Gulzhan et Asemgul, approchent immédiatement l'un des hommes, négocient des frais et se dirigent vers un bâtiment où des boîtes contenant les achats d'autres personnes sont emballées en attente de transport.
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Alors que je parcours un stand vendant des vêtements pour enfants, une vendeuse chinoise m'appelle en bon russe, "Monsieur, entrez, prenez ce dont vous avez besoin!"
La vendeuse me dit qu'elle n'a jamais fait le court voyage au Kazakhstan. "Nous ne sommes pas des touristes, nous sommes des commerçants," dit-elle avec un sourire.
Mis à part la vendeuse russophone, il est presque impossible d'engager une conversation ici. Certains marchands regardent sombrement mon appareil photo. Finalement, je fourre mon appareil photo dans mon sac à dos pour éviter toute attention inutile.
Une femme d'environ 30 ans parle. Il s'avère qu'elle vit de l'autre côté de la frontière à Zharkent et fait la navette ici pour travailler. Les compétences d'une vendeuse à succès, dit-elle, sont d'être habile avec les chiffres et d'avoir le charme d'une vendeuse. La maîtrise de la langue est également essentielle. Elle ne me dira pas son salaire, basé en partie sur des commissions, se contentant de dire qu'il est "suffisant pour vivre".
À la frontière de la Chine vers le Kazakhstan, des camions chargés de marchandises entrent au Kazakhstan en un flux constant, et des trains de marchandises serpentent jusqu'à la frontière en longue file. Chaque jour, des millions de dollars de marchandises entrent de Chine, mais les gens ordinaires, les chauffeurs de taxi et les intermédiaires que j'ai rencontrés ne semblent obtenir que des miettes.
La Chine est récemment devenue le plus grand partenaire commercial du Kazakhstan, dépassant la Russie, et Pékin et Astana ont de grands projets pour le développement futur de Khorgos. Si le développement du commerce aura un impact sur la vie des habitants de la région frontalière du Kazakhstan est une question distincte. J'ai posé la question à l'économiste Rasul Rysmambetov.
"Khorgos est un centre de coopération transfrontalière pour l'ensemble du Kazakhstan. Au départ, il n'était pas conçu de manière à développer la région frontalière," explique l'expert.
En mars de cette année, il a été rapporté que la zone économique spéciale partagée par la Chine et le Kazakhstan pourrait bientôt accueillir un important aéroport pour passagers et marchandises. Le nouveau site est prévu pour être opérationnel d'ici 2027.
"L'inconvénient des zones de commerce frontalier, y compris Khorgos, est qu'elles ont tendance à être créées avec une participation minimale de l'initiative privée et avec une participation maximale du budget de l'État," déclare Rysmambetov. En général, le rôle de l'État dans les centres commerciaux de coopération transfrontalière devrait être minimal, car tous les commerçants privés ne souhaitent pas nécessairement devenir des partenaires de l'État."
Cependant, il estime que les échanges commerciaux transfrontaliers pourraient raviver les régions frontalières appauvries du Kazakhstan. "Khorgos est situé dans une région agricole, et si nous parvenions à un accord avec les Chinois sur l'exportation de produits agricoles, il est possible que les habitants locaux soient plus activement impliqués dans les relations économiques entre les deux pays."
Ma mission de reportage terminée
