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Pendant la majeure partie des deux dernières décennies, la Chine a été la source la plus évidente d'investissement direct étranger pour les pays d'Asie centrale.
Mais pour les deux pays les plus pauvres de la région - le Kirghizistan et le Tadjikistan - les investissements stratégiques véritablement importants de Pékin semblaient avoir atteint un sommet au milieu de cette période.
C'est à ce moment que des entreprises chinoises ont conclu des accords pour moderniser les infrastructures de transport et d'énergie dans ces deux pays montagneux, construire ou moderniser des centrales électriques dans leurs capitales respectives et acquérir des gisements minéraux lucratifs en chemin.
Ces accords étaient le plus souvent soutenus par des prêts des banques d'État chinoises et s'inscrivaient dans la logique de l'immense Initiative Belt and Road (BRI) de Pékin, bien que certains d'entre eux datent d'avant la présentation de cette vision par le dirigeant chinois Xi Jinping en 2013.
Cependant, plus récemment, il y a eu comme un creux - ou du moins une absence de deals spectaculaires de la part de Pékin pour des projets majeurs.
Les récentes rhétoriques officielles laissent entendre que le Kirghizistan et le Tadjikistan envisagent de nouvelles dépenses d'investissement de la part de la Chine, l'un de ces projets - le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (CKU) de plusieurs milliards de dollars - rivalisant avec certains des plus grands projets de Pékin dans la région.
C'est positif, mais peuvent-ils bénéficier d'une nouvelle vague d'investissements et éviter le "piège de la dette" devenu une partie du récit de la BRI dans d'autres pays à travers le monde ?
Le Chemin de Fer CKU Enfin Sur les Rails ?
Dans les années qui ont suivi immédiatement la deuxième révolution au Kirghizistan en 2010, des centaines de millions de dollars d'investissements directs étrangers chinois ont afflué vers le pays.
L'un des succès les plus évidents de cette initiative a été la ligne de transmission d'énergie Datka-Kemin, un projet de 400 millions de dollars unifiant les réseaux électriques nord et sud du pays qui a été achevé en 2015. Ensuite, il y a eu un ralentissement.
Alors que certains analystes ont attribué cela aux problèmes de sécurité chroniques au Kirghizistan - un frein particulier au secteur minier - il est également vrai que les investissements chinois avaient comblé bon nombre des priorités gouvernementales en termes de projets de niveau national.
Une idée qui est restée plus une discussion depuis sa première conception dans les années 1990 était le chemin de fer CKU, que ses partisans voient comme un élément révolutionnaire dans le commerce continental terrestre.
Ce lien a le potentiel de devenir une route ferroviaire encore plus rapide reliant les marchés chinois et européens que les itinéraires passant par le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie.
Dans une interview avec le service kyrgyz de RFE/RL ce mois-ci, le chercheur centrasiatique Davide Cancarini a soutenu que l'urgence du CKU pour Pékin a augmenté notablement alors que l'itinéraire plus traditionnel perd son attrait en raison du risque accru de sanctions lié à la guerre en Ukraine.
Bien que l'itinéraire reste opérationnel pour le moment, "pour la Chine, il est devenu important de trouver des routes entre l'Est et l'Ouest qui ne passent pas par la Russie", a noté Cancarini.
Cette même logique a également suscité un intérêt et des investissements renforcés dans le prétendu Corridor du Milieu, une route reliant la Chine à travers le Kazakhstan au Caucase et à l'importante zone de marché unique de l'Union européenne.
Cependant, les environ 300 kilomètres de voie ferrée kirghize ont toujours semblé plutôt coûteux en raison des défis techniques extrêmes à travers un territoire montagneux.
Et c'est pourquoi la dernière réunion tripartite avec les chefs d'État des trois pays présents - via un lien vidéo - à Pékin le 6 juin avait des airs de percée.
"Les ministres des transports [de l'Ouzbékistan et du Kirghizistan] et le président du Comité d'État pour le développement et la réforme de la Chine ont signé [l'accord], les modèles financiers sont approuvés, l'argent a été trouvé et nous prévoyons de commencer la construction en août", a proclamé Akylbek Japarov, président du Cabinet des ministres kirghizes une semaine après la réunion.
Mais l'idée que "l'argent a été trouvé" mérite un examen plus approfondi.
L'accord conclu à Pékin et ultérieurement divulgué par le parlement unicaméral du Kirghizistan, le Jogorku Kenesh, est significatif en ce qu'il offre des détails sur les divisions des responsabilités financières.
Selon le document, le trio formera une entreprise commune dans laquelle la Chine détiendra une participation de 51 % tandis que l'Ouzbékistan et le Kirghizistan seront responsables de 24,5 % chacun.
Le dilemme réside dans le fait que même les estimations officielles kirghizes pour le coût de leur part de la voie ferrée varient de 4,5 milliards à 8 milliards de dollars, Japarov lui-même évoquant la somme supérieure.
De plus, l'accord stipule que le projet fonctionnera selon une structure BOT (construire - exploiter - transférer) à convenir entre le Kirghizistan et l'entreprise commune où la Chine a un contrôle total.
Le principe BOT devrait - en théorie - protéger le Kirghizistan d'une exposition excessive à la dette mais il pourrait devoir renoncer au moins en partie aux revenus que le chemin de fer génère en frais de transit jusqu'à ce qu'il ait couvert ses propres coûts de construction.
Et ceux-ci pourraient bien augmenter davantage, étant donné que le projet impliquera la construction d'environ 50 tunnels et 90 ponts, dans certains cas à des altitudes de 3 000 mètres.
Le président kirghize Sadyr Japarov (sans lien de parenté avec Akylbek Japarov) a déclaré lors de l'événement du 6 juin que le transit pourrait rapporter annuellement 200 millions de dollars dans les caisses de son pays.
Les estimations officielles pour la contribution du Kirghizistan commencent à près de 600 millions de dollars. Celle-ci sera très probablement sous forme de prêt chinois, dont les conditions sont inconnues.
Mais au moins, la volonté politique de Pékin est claire.
La presse kirghize a rapporté ce mois-ci que les ministères des Affaires étrangères et du Commerce de la Chine avaient abaissé la cote de risque du pays d'Asie centrale à moyenne, ne laissant que des cotes de "risque élevé" pour deux des sept provinces du pays que le tracé n'empruntera pas.
Le chemin de fer CKU est de loin le plus grand et le plus intriguant projet potentiel impliquant la Chine et le Kirghizistan.
Mais une administration bichkek de plus en plus confiante espère également que Pékin relancera d'autres projets.
En octobre, Akylbek Japarov a déclaré que Bichkek espérait une assistance chinoise pour la construction de Kambarata-1, un projet hydroélectrique de 3 milliards de dollars et 2 000 mégawatts sur la rivière Naryn.
Il a également mentionné la cascade hydroélectrique bien plus petite Upper Naryn, estimée à plus de 700 millions de dollars il y a plus d'une décennie.
Les deux projets étaient initialement destinés à des investisseurs russes avant que Bichkek ne mette fin aux accords, invoquant un manque de progrès.
S'exprimant le 20 juin au parlement, Akylbek Japarov a déclaré que des projets comme Kambarata-1 et le chemin de fer dirigé par la Chine placeront le développement du Kirghizistan sur "une trajectoire différente" et a comparé le président Japarov au visionnaire monarque russe Pierre le Grand.
Le chef du gouvernement a également nié que l'un ou l'autre des projets augmenterait la dette de l'État, car ils sont menés "dans le cadre d'un partenariat public-privé", mais n'a pas donné plus de détails.
En août, Japarov a rencontré l'ambassadeur de Chine à Bichkek, Du Duwen, pour discuter de l'investissement potentiel de Pékin dans une autre centrale hydroélectrique sur la rivière Sary-Jaz dans la province orientale d'Issyk-Koul. L'idée de cette installation de 6 blocs et de 1 100 mégawatts remonte à la période soviétique.
Le Sauveur Solaire Milliardaire du Tadjikistan?
Les investissements chinois font également beaucoup parler d'eux au Tadjikistan en ce moment.
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Le 21 juin, des investisseurs chinois lors d'un forum à Douchanbé ont fait des promesses de plus de 500 millions de dollars, selon le Comité d'État de l'Investissement et de la Gestion des biens du Tadjikistan.
Ils comprenaient des investissements promis pour une usine de traitement du minerai de fer dans la ville septentrionale de Khujand, la modernisation d'un des principaux stades de la capitale, et l'achat de voitures électriques chinoises pour les services de taxi locaux.
C'est la routine pour un pays que le Département d'État américain a qualifié de "saturé de prêts opaques liés" à l'initiative BRI de la Chine et dépendant de Pékin pour plus de "99,8 pour cent" de l'IDE dans un rapport climatique d'investissement de 2023.
Plus surprenant est l'engagement apparent de 1,5 milliard de dollars d'une entreprise chinoise pour la construction d'une centrale solaire près de la frontière du Tadjikistan avec l'Afghanistan.
L'investissement révélé fin mai par le ministère du Développement économique du Tadjikistan est envisagé en quatre étapes, la première coûtant à peine 150 millions de dollars avec une capacité de 150 mégawatts.
Mais s'il était complété, il surpasserait considérablement les investissements réalisés par la Chine dans d'autres centrales tadjikes, telles que la centrale électrique Douchanbé-2, mise en service en 2016, qui a coûté 350 millions de dollars.
Les besoins énergétiques au Tadjikistan - où les coupures de courant sévères sont fréquentes - sont bien connus.
La Banque mondiale a estimé en 2013 que les pénuries énergétiques hivernales coûtaient au pays plus de 200 millions de dollars - soit 3 % du PIB - chaque année. Elles restent chroniques.
Pourtant, la dernière série de investissements chinois survient à un moment où les remboursements de la dette du Tadjikistan augmentent.
Les obligations de Douchanbé envers la Banque d'Import-Export de Chine sont les plus importantes envers un créancier unique, s'élevant à 900 millions de dollars, en baisse par rapport à près de 1,4 milliard de dollars au début de 2022, tandis que la période de grâce pour une série de prêts de cette banque se termine en 2025, selon le ministère des Finances du Tadjikistan.
Combiné avec le remboursement total attendu d'un Eurobond de 500 millions de dollars émis à un taux de plus de 7 % en 2027, cela signifie que le coût de service de la dette externe de plusieurs milliards de dollars du pays plus que doublera dans les prochaines années.
Les recettes de la vente de l'Eurobond étaient destinées au mégaprojet du mégabarrage de Roghun, un fardeau considérable pour le budget national que les responsables estiment nécessitera encore 5 milliards de dollars pour être achevé.
Et la Chine, elle aussi, soutient ce projet - qui devrait être le plus haut du monde - bien que via une institution financière où elle joue un rôle privilégié.
En mai de l'année dernière, l'administration présidentielle du Tadjikistan a déclaré que la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures, où Pékin détient plus de 30 % des actions et a un droit de vote d'au moins 26,5 %, avait promis son propre prêt de 500 millions de dollars pour Roghun.
Par RFE/RL
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