Les méga-batteries, pilier de l'électrification de l'industrie lourde

Malgré un déclin de l'intérêt pour les véhicules électriques de tourisme, certaines entreprises continuent à promouvoir l'électrification d'un segment bien plus difficile de l'industrie des transports : les engins de chantier.

L'électrification des camions, bulldozers, tracteurs et excavatrices est complexe en raison de la quantité de carburant qu'ils utilisent actuellement pour fonctionner. Pourtant, certaines entreprises affirment le faire, en utilisant de nombreuses batteries.

Récemment, le Financial Times a profilé une entreprise basée en Irlande qui fabrique des packs de batteries pour les véhicules lourds tels que les camions de mine. La société, nommée Xerotech, assemble essentiellement des piles de cellules pour une utilisation dans divers véhicules selon leurs besoins spécifiques. Selon le PDG de l'entreprise, ces besoins varient considérablement car "il existe des centaines de plates-formes de véhicules différentes, d'architectures, de formes, de tailles - passant d'un système nécessitant une batterie de 5 kWh à une batterie de 5 000 kWh, et tout ce qui se trouve entre les deux".

Il semble y avoir une demande significative pour ces piles de batteries, car l'industrie minière est soumise à une pression considérable pour s'électrifier et réduire ses émissions. En fait, elle s'électrifie depuis plus de dix ans maintenant, avec les premiers camions miniers électriques lancés en 2013, comme le soulignait un rapport de certains leaders de l'industrie en 2023.

Pourtant, même ce rapport, qui se montrait optimiste quant aux perspectives d'électrification du transport minier, notait que cela ne se fera pas rapidement et ne sera pas adapté à tous les projets miniers, car les coûts ne seront pas justifiables. De plus, tous les engins de chantier ne peuvent pas être électrifiés avec le même succès : certains véhicules sont si lourds qu'ajouter le poids d'une énorme batterie les rendrait inutiles car ils consommeraient de l'énergie trop rapidement pour être utiles.

De manière intéressante, malgré l'intérêt significatif pour ces packs de batteries fabriqués par l'entreprise irlandaise et malgré des revenus en hausse, comme indiqué par son PDG, l'entreprise n'a pas encore atteint le seuil de rentabilité - ce qu'elle prévoit d'atteindre dans deux ans. Cela met en lumière les défis de rendre les batteries pour engins industriels courantes.

Ces défis ne touchent pas uniquement les camions de chantier utilisés dans l'industrie minière. L'électrification des bus s'est également avérée plus difficile que prévu. Les bus électriques bénéficient même d'un soutien gouvernemental plus fort que les VE car l'électrification des transports publics est une priorité majeure pour les gouvernements axés sur la transition.

Cependant, les rapports de bus électriques prenant feu n'ont pas aidé leur cause. Plus tôt cette année, Transport for London a dû retirer des e-bus d'une de ses lignes car trois d'entre eux ont pris feu en un mois. Et ce ne sont pas seulement les incendies. Beaucoup de bus électriques restent inutilisés car ils tombent en panne ou présentent des défauts et il est trop cher de les réparer. Il y a aussi eu des cas où les autorités locales en ont acheté et payé le prix total mais ne les ont jamais utilisés.

Les preuves suggèrent qu'il y a plus d'enthousiasme pour l'électrification des transports que de progrès réels en raison des nombreux aspects complexes d'une poussée d'électrification à grande échelle telle que celle que les gouvernements et les acteurs industriels semblent envisager.

Un problème à résoudre est similaire à celui que nous constatons dans les véhicules de tourisme: la disponibilité de l'infrastructure de recharge. Cela est plus facilement résolu dans les villes que dans les mines ou fermes isolées, et pourtant, même dans les villes, il n'y a pas encore suffisamment de points de recharge pour la flotte de VE future que les défenseurs de la transition réclament.

Il y a aussi la question de l'autonomie et le besoin conséquent de batteries de remplacement pour les véhicules lourds, car les temps de recharge sont encore très longs et il serait plus simple de remplacer une batterie vide par une pleine pour remettre le bus ou le camion sur la route.

Ensuite, bien sûr, il y a la question des coûts des matières premières. Cela a tendance à varier en fonction des tendances d'approvisionnement - et également en fonction des tendances de la demande. Au fur et à mesure que la demande pour les VE faiblit, les prix des matières premières comme le lithium et le cuivre baissent. Cela peut être une bonne nouvelle pour les entreprises comme le fabricant irlandais de piles de batteries mentionné dans l'article du FT, mais ce n'est pas une bonne nouvelle pour les mineurs qui extraient les matières premières du sol - de plus en plus en utilisant des machines électriques pour ce faire.

En théorie, l'électrification de toutes sortes de transports et d'engins semble tout à fait réalisable, parfois même facile. Tout ce dont vous avez besoin, ce sont de nombreux packs de batteries que vous pouvez remplacer dans l'engin lorsqu'un se vide, mais vous avez quand même besoin d'utiliser l'engin.

Cependant, la pratique est assez différente. Par définition, les engins lourds pèsent beaucoup, et le poids est une charge pour n'importe quelle batterie, c'est pourquoi la fabrication de VE de tourisme est une étude des matériaux légers. Un poids plus grand signifie des temps de décharge plus rapides, ce qui entraîne des remplacements de batterie plus fréquents, ce qui entraîne des coûts globaux plus élevés. Or, la transition devait être moins chère que l'alternative.

Par Irina Slav pour Oilprice.com

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