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2023年、電力部門における最も急速に成長しているエネルギーテクノロジーはバッテリー貯蔵であり、国際エネルギー機関（IEA）が発表しました。
ユーティリティスケールのバッテリープロジェクト、ミニグリッド、ソーラーホームシステム、およびビハインドザメーターバッテリー向けの急成長が記録され、世界全体で合計42GWのバッテリー貯蔵容量が追加されました。ただし、電気自動車は引き続きセクターで使用されるバッテリーの大部分を占め、2023年には新たに1400万台の電気自動車が市場に投入され、デプロイメントが40%成長しました。2023年には世界中で約4500万台のEVが道路を走行し、電力部門全体で85GW以上のバッテリーが使用されています。
もう一つの興味深い発見：エネルギーセクターは、コストの低下と性能の向上により、リチウムイオンバッテリー需要の年間90%を占めるようになりました。これは、2016年にリチウムイオンバッテリー需要の50%を占めていたときと比べて急激な増加です。そのとき総バッテリーマーケットは10倍小さかったです。リチウムイオンバッテリーのコストは、2010年から90%低下し、1キロワット時あたり139ドルの歴史的な安値を記録しました。業界アナリストは、1キロワット時あたり100ドルの閾値を重要なマイルストーンと考えており、これによりEVが化石燃料を使用する車両とのコスト競争力を実現するのに役立つと見なしています。 ブルームバーグニューエネルギーファイナンス（BNEF）によると、昨年、グローバルなリチウムイオンバッテリー需要は950ギガワット時を超え、低価格により今年の需要が53%増加する見込みです。
2010年から2023年のグローバルバッテリー貯蔵容量追加
出典：IEA
中国は現在世界最大のリチウムイオンバッテリー市場であり、今日のエネルギーセクターで使用されているバッテリーの半数以上を占めています。今年の平均バッテリーパック価格が中国で最も低く、キロワット時あたり126ドルであり、米国のパック価格は11%高く、欧州の価格は20%高いです。
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欧州連合が次に大きなバッテリーマーケットであり、米国がそれに続き、英国、韓国、日本などの小規模市場も存在します。バッテリーの使用は、非集中型のソーラーホームシステムやミニグリッドなどを通じてアフリカの新興経済でも急速に成長しています。
バッテリーセクターの急速な成長にもかかわらず、世界は気候目標を達成するために必要なレベルの導入を行っていません。昨年のCOP28気候サミットでは、世界の政府が再生可能エネルギー容量を3倍に設定する目標を掲げました。
IEAは、電力セキュリティを維持しながら、世界がその目標を達成するためには、エネルギー貯蔵が6倍増加する必要があると推定しています。2030年までに、バッテリー貯蔵の展開を年平均25%増加させる必要があり、これには政策立案者や産業の行動が必要とされます。
バッテリーコストのさらなる低下
IEAは、バッテリー化学や製造分野でのさらなる革新により、2023年から2030年までに世界の平均リチウムイオンバッテリーコストがさらに40%低下し、ナトリウムイオンバッテリーが市場に導入されると予測しています。これは、この10年が終了する前にEVが内燃機関車両セクターと本格的に競争を始める可能性があることを意味します。
他のアナリストは、EVについてさらに楽観的です。
多くの年、一部の電気自動車の批評家は、EVはいつも化石燃料を使用する車両に比べて高価であるため、道路からディーゼル車やガソリン車を駆逐することはないだろうと論じてきました。市場の専門家は、EVが普及するためには、内燃機関車両とコスト競争をする必要があると何度も指摘してきました。 EVのコストがICE車両と同等にならない限り、一般市場に普及することは望めないという指摘もありました。 幸いなことに、EVの価格が急速に下落しているため、EVの購入を躊躇していた消費者にとっては好都合なニュースです。
供給過剰市場の結果、Tesla Inc.（NASDAQ:TSLA）とその中国の競合他社による激しい価格競争が、EVのステッカー価格の低下につながっています。 これは、TeslaとEV投資家にとっては悪いニュースですが、これまで市場から追い出されていたEV愛好家にとっては喜びに溢れたニュースです。 実際、Bloombergは、「モデル3の最も手頃なモデルが、テスラの最も直接的なガソリン車競合車であるBMW 3シリーズよりも6,500ドル安くなったことを指摘しています」と述べています。
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Gartnerは、2027年までにEVが同じサイズのICE車両よりも生産コストが安くなると予測しており、製造方法の改善により生産コストがバッテリーコストよりも速く低下することが大きな要因です。
ガートナーの研究担当副社長Pedro Pachecoは、「新しいOEM（公式装備メーカー）参入者は、自動車の現状を大幅に再定義したいと考えています。製造コストを簡素化する新しいイノベーションをもたらしました。例えば、集中型車両アーキテクチャや製造コストおよび組み立て時間を減らすためのギガキャスティングなどで、自動車を中心として、伝統的な自動車メーカーは生き残るために受け入れざるを得ない」と述べています。
Alex Kimani氏執筆、Oilprice.comより
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