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Mientras más funcionarios de China, Kirguistán y Uzbekistán intentan aportar claridad sobre un proyecto ferroviario de miles de millones de dólares, más parece ser un caso de poner el tren antes que la vía.
La construcción del ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán había sido planificada desde hace tiempo, pero poco se había hecho, principalmente debido a cuestiones de financiamiento. Sin embargo, a principios de junio, los líderes de los tres países presentaron un consorcio de construcción para edificar la ruta, afirmando que todos los molestos detalles finalmente se habían resuelto. Sin embargo, hubo un problema: ninguno de los tres países publicó de inmediato el documento que especificaba las operaciones del consorcio.
El servicio de información del Consejo de Estado de China publicó un comentario de un ex primer ministro kirguís, Djoomart Otorbaev, elogiando el proyecto como capaz de convertir Asia Central en un centro comercial. "El nuevo ferrocarril es un faro de esperanza y optimismo", proclamó Otorbaev.
Días después del anuncio inicial, el parlamento de Kirguistán publicó el acuerdo, que contiene 13 disposiciones. El documento presentaba el proyecto ferroviario como un resultado de los "intereses a largo plazo de las partes para desarrollar la cooperación estratégica". Aunque arrojó luz sobre la composición del consorcio de construcción, no abordó directamente los principales problemas de financiamiento y plazos de construcción.
Para sorpresa de nadie, el documento muestra que China tiene un interés de control en el proyecto, siendo responsable del 51 por ciento de los costos de construcción. Kirguistán y Uzbekistán tienen cada uno una participación del 24,5 por ciento. Se encomienda a entidades chinas la responsabilidad de la construcción real del ferrocarril en territorio kirguís, con Kirguistán otorgando a Beijing un grado de extraterritorialidad, eximiendo requisitos de visado y reglas fiscales para trabajadores y equipos chinos involucrados en el proyecto.
Según un informe de medios locales, China tuvo que mejorar la calificación crediticia de Kirguistán de riesgo alto a riesgo medio para abrir el camino al financiamiento del acuerdo.
El 18 de junio, el jefe de los ferrocarriles de Kirguistán, Azamat Sakiev, compareció ante una audiencia parlamentaria kirguisa para responder preguntas de los diputados sobre el proyecto, que el presidente Sadyr Japarov ha descrito como un eslabón vital conectando a Kirguistán, un país sin salida al mar, con los mercados mundiales.
Las respuestas de Sakiev durante la sesión de dos horas resolvieron algunas preguntas pero plantearon otras. Abordó la cuestión del financiamiento, pero los números no parecían cuadrar. Estimó el costo total de construcción en 4,7 mil millones de dólares, y agregó que el gobierno chino se comprometió a otorgar al consorcio un préstamo de bajo interés de 2,35 mil millones de dólares, cubriendo aproximadamente la mitad del costo final del proyecto. Ese préstamo, dada la estructura de responsabilidad de financiamiento del consorcio, cubriría casi la totalidad de la participación en el financiamiento de China.
Sakiev luego mencionó que Kirguistán necesitaría reunir 700 millones de dólares para cubrir sus costos de construcción, una cifra que no concuerda con el 24,5 por ciento de su participación en el financiamiento. Un cuarto del costo estimado restante de construcción equivale a cerca de 576 millones de dólares. Durante la sesión, un diputado dijo que Kirguistán podría ser responsable de contribuir con hasta mil millones de dólares al proyecto, una cifra que Sakiev no cuestionó. También reveló que Kirguistán estaba negociando con dos bancos chinos para obtener un préstamo de construcción por una cantidad no especificada.
Para complicar las cosas, un medio de comunicación de Uzbekistán, Spot.uz, informó el 19 de junio que las obligaciones de Uzbekistán y Kirguistán eran de 573 millones de dólares cada una, una cifra más acorde con el marco del acuerdo. Aunque se han mencionado cantidades, no se han reportado acuerdos de financiamiento finalizados.
Sakiev reafirmó lo que otros funcionarios kirguises han declarado anteriormente, afirmando que la construcción del ferrocarril comenzará en octubre y tomará seis años en completarse. Funcionarios de Uzbekistán también mencionaron octubre como la fecha de inicio.
Aunque el inicio del proyecto parece estar definido, la ruta del ferrocarril sigue siendo incierta. La mayor parte de la incertidumbre concierne la sección kirguisa del ferrocarril, que partirá de la ciudad china occidental de Kashgar, cruzará Kirguistán y terminará en la ciudad uzbeka de Andijan. El ancho de las vías cambiará en Makmal, en Kirguistán, lo que requerirá transferir la carga de un tren a otro.
La ruta a través de Kirguistán requerirá la construcción de decenas de puentes y túneles, siendo la cantidad exacta de estos aparentemente motivo de controversia. La agencia de noticias oficial Kabar informó que el sector kirguís tendrá 81 puentes y 41 túneles. Sin embargo, el servicio de noticias Tazarbek estimó los números en 95 puentes y 48 túneles.
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Sakiev dijo que la construcción considerará el impacto potencial en los entornos locales, haciendo hincapié en que la sección de Kirguistán no atravesará reservas naturales. Los diputados kirguises criticaron fuertemente la disposición del acuerdo que permite a contratistas chinos construir toda la ruta. Un diputado, Baktybek Sadykov, insistió en que tanto empresas kirguisas como uzbekas eran capaces de realizar el trabajo, diciendo que era "profundamente ofensivo" que se les excluyera de obtener contratos.
Por Eurasianet.org
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