制裁とミサイル攻撃が船舶排出削減の取り組みを妨げている

海運業界は、デカーボナイゼーション計画の主要な標的の1つです。そのため、燃料消費量を削減し、それに伴う排出量を減らすための熱心な取り組みの標的ともなってきました。しかしながら、最近、クリーンな海運を求める同じ計画者たちの他の行動によって、これがより困難になっています。

海運業界は世界の貿易の最大90%を占め、膨大な量の燃料を消費し、その圧倒的多くは炭化水素由来の燃料です。国際海事機関は、移行志向の政府からの圧力の下、最近、積荷用燃料の硫黄含有量を下げる規則を承認しましたが、これは同じ政府やそのNGO顧問にとって十分ではないと見なされています。

一方、懸念する政府の中には、誤って、より高い排出量や燃料流出のリスクを引き起こす決定をしているものもあります。たとえば、紅海危機により、スエズ運河のほとんどの船舶が善き希望の岬へ進路を変更しました。アフリカを回る船舶の追加距離は、ヨーロッパとアジアの間の平均船舶の航程を4,000マイルも伸ばしており、その結果、かなりの追加燃料消費量につながっています。

ここで指摘できるのは、紅海でのフーシ派による船舶への攻撃の結果が欧米の政府による意識的な行動ではなかったという点かもしれません。しかしながら、イスラエルとハマス間の戦争を終結させるためにこれらの政府が外交努力をより行うことができたかもしれません。

それにもかかわらず、紅海の危機状況は解釈の余地があるということはあっても、イラン、ベネズエラ、ロシアへの制裁についてはそうではありません。ワシントンとブリュッセルによる狙った懲罰措置は、これら3か国の石油輸出業者に西側の企業との関係がないタンカーを使用させ、それにより品質の低い積荷用燃料を使わせています。

ロイド・リスト・インテリジェンスによる報告によると、過去1年間に530隻だったイラン、ベネズエラ、ロシアの石油を輸送するいわゆるダーク・フリートは、現在630隻に拡大しています。これら630隻のタンカーは、世界のタンカー艦隊の14.5%を占め、その中には専門家によれば、災害の引き金となるものも含まれているとのことです。

ロイド・リスト・インテリジェンスのアナリストがロイターに語ったところによると、制裁を受けた石油を運ぶタンカーは、可能な限り最も安い燃料を使用しており、これがまたもっとも汚い燃料であるとされています。なぜなら、それらは影の艦隊であり、これらの運航者にとって都合が悪い規則に対して一定の無視が示唆されているからです。しかしながら、港にはこれらの規則を施行する力があり、その結果、ヨーロッパでの高硫黄燃料の使用に対する船舶の拘留が増加しています。

これは、新しい規則に拘束されていない海運業界の部分によりクリーンな燃料を施行するための手段がまだ存在することを示していますが、高硫黄燃料は影の艦隊にとっての唯一の問題ではありません。開けた海域での船舶間転送中の流出のリスクもかなり大きいのです。これは、対象国の石油産業を窒息させるための制裁の直接的な効果でもあります。

さらに、制裁対象となる石油を取り扱っていない海運会社にとっても、IMOがクリーンな海運を目指す野望は課題です。なぜなら、船主が船舶をクリーンな燃料に切り替えるよう促す長期的な規制フレームワークが存在しないからです。

メタノール、アンモニア、LNGはすべて石油由来の積荷用燃料の代替品として謳われていますが、これらの燃料の使用には既存の船舶に新たな燃料供給システムを後付けするか、これらの燃料を使用する全く新しい船舶を建造する必要があります。しかし、これらの燃料のどれもが必要な規模で生産されておらず、どれも長期的な期間にわたりその価値を証明していません。その結果、船舶は世界の貿易を維持するために「汚い」燃料を燃やし続けています。この状況は今後も変わらないでしょう。全ての制裁が解除されるという可能性は非常に低いためです。

オイルプライス・ドットコムのイリーナ・スラブによる記事より

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