制裁和导弹袭击阻碍了削减船舶排放的努力。

航运业是脱碳规划的重点之一。因此，它也成为减少燃料消耗和随之产生的排放最为关注的目标。然而，最近由于那些希望实现更清洁海上运输的规划者的其他行动，这变得更加困难。

船舶占据了全球贸易的多达90％，消耗大量燃料，其中绝大部分燃料源自碳氢化合物。国际海事组织受到转型型政府的压力，最近通过了降低燃油硫含量的规定，但这对这些政府及其非政府组织顾问来说并不足够。

与此同时，一些担忧的政府正在做出一些决定，无意中导致更高的排放水平和更大的燃料泄漏风险。例如，红海危机使大部分航运从苏伊士运河转移到好望角。绕过非洲增加了欧洲和亚洲之间平均船舶航程的4000英里。这也意味着更多额外的燃料消耗。

也许可以认为侯this在红海对船只发动袭击的后果不是欧洲和美国政府刻意行动的结果。然而，可以提出反驳意见，指出这些政府本可以在结束以色列和哈马斯之间的战争方面作出更多外交努力。

然而，尽管红海危机的局势存在不同解释，但对于对伊朗、委内瑞拉和俄罗斯实施制裁是不存在模棱两可的。华盛顿和布鲁塞尔的指向性惩罚行动迫使这三个国家的石油出口国使用与任何西方商业实体无关的油轮，进而导致低质量燃油。

路透社最近援引《劳埃德船舶情报》的报道称，那些运输伊朗、委内瑞拉和俄罗斯石油的所谓"黑舰队"，从一年前的530艘油轮增加到目前的约630艘油轮。这630艘油轮占全球油轮舰队的14.5％，而一些专家认为其中一些是潜在的灾难。

一位《劳埃德船舶情报》分析师告诉路透社，运输受制裁石油的油轮使用最便宜的燃料，这也是最脏的燃料。毕竟，它们是一个影子舰队，这表明它们对非利益相关规则存在一定程度的忽视。然而，港口有权执行这些规则，结果，欧洲因使用高硫燃料而对船只进行扣押的情况增加了。

这表明仍然有一种方法可以强制那些认为自己不受新规定约束的航运业部分使用更清洁燃料，然而，高硫燃料并非"黑舰队"的唯一问题。在公海进行船对船转移时发生泄漏的风险也很大。这也是针对目标国家石油工业的制裁的直接后果。

更有甚者，即使对于不处理受制裁石油的航运公司来说，国际海事组织对实现更清洁海上运输的雄心也是一个挑战。因为似乎没有长期的监管框架能够激励船东将他们的船只转换到更清洁的燃料上。

甲醇、氨和液化天然气都被誉为石油衍生燃料的替代品，但它们的使用需要对现有船舶进行改装，安装新的燃料输送系统或建造完全依赖其中一种燃料的全新船舶。问题在于，这些燃料都没有按所需规模生产，也没有在更长时间内证明其价值。因此，船只继续燃烧"脏"燃料以维持全球贸易。这情况可能在短期内不会改变，除非实施所有制裁，这是高度不太可能的。

作者：Irina Slav，Oilprice.com

更多Oilprice.com的热门阅读：

• 初学者的地球工程指南
• 大规模原油库存增长冲击油价
• 欧佩克解决超产成员的补偿计划