En 2008, Virgin Atlantic a opéré un vol entre Londres et Amsterdam à bord d'un Boeing 747 partiellement alimenté par un biocarburant fabriqué à partir de noix de babassu brésiliennes et de noix de coco, Sir Richard Branson ayant qualifié l'événement de "percée vitale". L'année dernière, la compagnie aérienne a surpassé cet exploit initial en effectuant le premier vol transatlantique utilisant à 100% ces carburants, plutôt qu'en mélange avec du carburant traditionnel. Ces démonstrations ont donné de l'espoir aux passionnés de l'aviation, laissant entrevoir qu'il est seulement question de temps avant que le Flygskam européen, également connu sous le nom de "flight-shaming", ne soit enfin compensé par une réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre des avions. Le secteur de l'aviation représente près de 8% de la production mondiale de pétrole et environ 2,6% des émissions de gaz à effet de serre, un profil d'émissions comparable à celui du Japon, le 5e plus grand émetteur mondial de GES.
Malheureusement, l'adoption des carburants aéronautiques durables (SAF) par les compagnies aériennes a été décevante : en 2022, les avions américains ont consommé seulement 15,8 millions de gallons de SAF comparés à 11,9 milliards de gallons de carburant traditionnel. Cela est bien loin de l'objectif de Biden de 3 milliards de gallons de consommation annuelle de SAF d'ici 2030.
Et maintenant, certains experts du climat deviennent de plus en plus sceptiques quant à la capacité des SAF à jouer un rôle utile dans la lutte contre le changement climatique. Un rapport de l'Institute for Policy Studies, un groupe de réflexion progressiste, a révélé qu'actuellement, il n'y a "pas d'alternative réaliste ou évolutive" aux carburants aéronautiques à base de kérosène standard, ajoutant que les SAF sont loin d'être sur la bonne voie pour les remplacer dans un délai nécessaire pour éviter un changement climatique dangereux, malgré les subventions publiques.
"Alors qu'il existe des possibilités, nous devrions accueillir les revendications selon lesquelles les carburants alternatifs seront un substitut rapide aux carburants à base de kérosène avec un grand scepticisme," indique le rapport. Selon Chuck Collins, co-auteur du rapport, la production de SAF à l'échelle nécessaire pour remplacer complètement le carburant traditionnel nécessiterait de massives subventions et d'importants compromis qui détourneraient des ressources des priorités de décarbonation plus urgentes.
"C'est un exercice de greenwashing massif de l'industrie de l'aviation. C'est une pensée magique qu'ils seront capables de le faire," s'est insurgé Collins, ajoutant, "Ce n'est tout simplement pas évolutif."
Le rapport de l'IPS souligne qu'atteindre l'objectif de Biden en produisant des biocarburants d'éthanol nécessiterait 114 millions d'acres de maïs aux États-Unis, ce qui représenterait une augmentation de 20% de la superficie actuelle consacrée à cette culture. L'exploit semble encore plus irréaliste au Royaume-Uni, où 50% de toute la terre agricole devrait être abandonnée pour maintenir les niveaux actuels de passagers en vol si le carburant des avions était entièrement remplacé.
"Les changements d'utilisation des terres agricoles pourraient menacer la sécurité alimentaire mondiale ainsi que les solutions de séquestration du carbone basées sur la nature, telles que la préservation des forêts et des zones humides. En conséquence, la production de SAF pourrait compromettre activement l'objectif de l'accord de Paris visant à réduire considérablement les émissions d'ici 2050," indique le rapport.
Outre une utilisation élevée des terres, des coûts élevés constituent un autre obstacle qui a entravé le secteur des SAF. L'agence de tarification de l'énergie Argus Media a rapporté des prix du SAF à 6,69 dollars le gallon, soit plus du double des 2,85 dollars pour un gallon de carburant d'avion aux États-Unis. Le carburant représente généralement 25% des dépenses d'exploitation d'une compagnie aérienne, et remplacer seulement 10% du carburant d'avion ordinaire par du SAF aurait un impact majeur sur les résultats financiers des compagnies aériennes. Les économies sont tout aussi précaires pour les producteurs de SAF, le crédit d'impôt de 1,75 dollar par gallon fourni dans le cadre de l'Inflation Reduction Act (IRA) n'étant pas suffisant pour compenser des marges faibles.
Pistes de Croissance des SAF
Malgré ces vents contraires, le secteur des SAF semble se diriger vers une croissance majeure. Le secteur de l'aviation s'est déjà engagé pour six milliards de litres de SAF dans des accords d'achat futurs, soit 10 fois la production mondiale de SAF qui n'était que de 600 millions de litres en 2023. Les petites productions constituent une grande raison pour la grande différence de coûts entre le carburant d'avion conventionnel et le SAF ; cependant, les SAF devraient devenir moins chers à mesure que l'industrie se développe et adopte des accords d'approvisionnement plus solides.
De grandes compagnies aériennes américaines soutiennent l'agenda SAF de Biden, avec Delta Air Lines (NYSE:DAL) et Southwest Airlines (NYSE:LUV) s'étant engagées à remplacer 10% de leur carburant d'avion par du SAF d'ici 2030. Heureusement, la plupart des marques de SAF sont des carburants "drop-in", conçus pour être mélangés avec des carburants traditionnels, ce qui signifie aucun changement ou investissement supplémentaire n'est nécessaire de la part des aéroports. Il y a deux ans, la société californienne de gaz naturel renouvelable et de carburants renouvelables Aemetis Inc. (NASDAQ: AMTX) a signé un accord pluriannuel avec International Airlines Group (IAG) pour fournir 78 400 tonnes de carburant aéronautique durable pour alimenter les vols de British Airways et de la compagnie aérienne irlandaise Aer Lingus à partir de l'aéroport de San Francisco à partir de 2025. En février dernier, Aemetis a dévoilé son plan de croissance sur cinq ans où elle a révélé avoir reçu les permis de construction finaux pour une installation de production de SAF de 78 millions de gallons par an. La biore raffinerie de SAF de la société utilisera des huiles renouvelables, de l'hydrogène renouvelable et de l'énergie hydroélectrique pour produire des carburants de jet et de diesel renouvelables à faible intensité en carbone.
L'année dernière, les régulateurs européens ont introduit un mandat pour garantir que les SAF représentent 2% du carburant disponible dans les aéroports de l'UE d'ici 2025, un chiffre appelé à augmenter à 6% en 2030, 20% en 2035 et 70% en 2050. Le Parlement européen a approuvé le mandat en janvier, bien que les États membres n'aient pas encore voté.
Par Alex Kimani pour Oilprice.com
Alex Kimani is a veteran finance writer, investor, engineer and researcher for Safehaven.com. More
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