生物燃料短期内无法取代传统喷气燃料

维珍大西洋（Virgin Atlantic）于2008年在伦敦和阿姆斯特丹之间飞行了一架波音747客机，部分使用了由巴西巴巴苏果和椰子制成的生物燃料，理查德·布兰森爵士称这一事件为"重要突破"。去年，这家航空公司再次创下记录，进行了首次横跨大西洋的飞行，完全使用这些燃料，而不是与传统喷气燃料混合使用。这些示范活动给航空爱好者带来了希望，他们认为航空公司只是时间问题就能大幅减少温室气体排放，从而终结"欧洲航班抵制"（Flygskam），这个行业占全球石油产量的近8%，温室气体排放占比约为2.6%，与日本（全球第五大温室气体排放国）的排放水平相当。

然而，航空公司对可持续航空燃料（SAFs）的采用却令人失望：2022年，美国飞机仅消耗了1580万加仑的SAF，而传统喷气燃料则达到了119亿加仑。这与拜登到2030年每年使用30亿加仑SAF的目标相去甚远。

如今，一些气候专家对SAF在应对气候变化方面的作用能力日益持怀疑态度。进步智库思想政策研究所（IPS）的一份报告指出，目前，"没有现实可行且可扩展的替代方案"可以取代煤油基喷气燃料，还称SAFs在所需时间内无法取代它们，以避免危险的气候变化，尽管获得了公共补贴。

该报告称："虽然可能存在一些可能性，但我们应对替代燃料将及时替代煤油基喷气燃料的说法持高度怀疑态度。"报告合著者查克·柯林斯表示，为了完全替代传统喷气燃料，需要大量补贴和巨大的权衡，这将减少更紧迫的脱碳优先事项的资源。

该报告还指出，要实现拜登的目标，通过生产乙醇生物燃料需要在美国种植1.14亿英亩的玉米，这比目前用于玉米种植的土地面积增加20%。如果要完全替代传统喷气燃料，英国将需要放弃50%的农业用地，以维持当前的飞行乘客水平。

"农业用地的使用变化可能威胁全球粮食安全以及基于自然的碳封存解决方案，如森林和湿地的保护。因此，SAF生产可能会积极地破坏《巴黎协定》旨在到2050年实现大幅减排目标的目标，" 报告指出。

除了土地使用量大之外，高昂的成本是困扰SAF部门的另一个障碍。能源定价机构Argus Media报告称，SAF价格为每加仑6.69美元，是美国喷气燃料每加仑2.85美元的两倍多。燃料通常占航空公司运营费用的25％，仅用SAF替换10％的普通喷气燃料将对航空公司的经营业绩产生重大影响。对于SAF生产商来说，根据《通胀削减法案》提供的每加仑1.75美元税收抵免是不够弥补利润边际的。

SAF增长路径

尽管面临这些逆风，SAF部门似乎正迎来重大增长。航空部门已经承诺在未来采购协议中使用60亿升的SAF，而2023年全球SAF产量仅为6亿升，是传统喷气燃料的10倍。小规模生产是传统喷气燃料和SAF之间巨大成本差异的主要原因；然而，随着行业规模扩大和采用更加稳固的供应协议，SAFs可能会变得更加便宜。

一些主要的美国航空公司已经支持拜登的SAF议程，达美航空（Delta Air Lines，NYSE:DAL）和西南航空（Southwest Airlines，NYSE:LUV）已承诺到2030年将其喷气燃料的10%替换为SAF。值得庆幸的是，大多数SAF品牌都是"直接加入"燃料，设计用于与传统燃料混合，因此机场不需要进行任何改变或额外投资。两年前，总部位于加利福尼亚州的可再生天然气和可再生燃料公司 Aemetis Inc.（纳斯达克股票代码：AMTX）与国际航空集团（IAG）签署了一份长期协议，将为2025年起提供78,400吨可再生航空燃料，为英国航空和爱尔兰航空的飞机提供动力。在去年的2月，Aemetis公布了其五年增长计划，揭示公司已获得每年生产7800万加仑SAF的最终建设许可。该公司的SAF生物炼制厂将利用可再生油、可再生氢和水力发电来生产低碳强度的可再生喷气燃料和柴油。

去年，欧洲监管机构出台了一项法规，确保在2025年欧盟机场提供的燃料中，SAF占比2%，到2030年将提高至6%，2035年达到20%，2050年达到70%。欧盟议会在一月份批准了该法规，尽管成员国尚未对此进行投票。

作者：Alex Kimani，Oilprice.com

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