Durante la mayor parte de las últimas dos décadas, China ha sido la fuente más evidente de inversión extranjera directa para los paÃses de Asia Central.
Pero para los dos paÃses más pobres de la región - Kirguistán y Tayikistán - la inversión estratégica real de Beijing parecÃa haber alcanzado su punto máximo hacia la mitad de ese perÃodo.
Fue entonces cuando empresas chinas acordaron proyectos para renovar la infraestructura de transporte y energÃa en los dos paÃses montañosos, construir o modernizar plantas de energÃa en sus capitales respectivas y adquirir depósitos minerales lucrativos en el camino.
Estos acuerdos, en su mayorÃa respaldados con préstamos de bancos estatales chinos, siguieron la lógica de la gigantesca Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda (BRI, por sus siglas en inglés) de Beijing, a pesar de que algunos de ellos precedieron al lanzamiento de esa visión por parte del lÃder chino Xi Jinping en 2013.
Sin embargo, recientemente ha habido algo asà como una pausa, o al menos una ausencia de acuerdos llamativos de Beijing para proyectos importantes.
La retórica oficial reciente sugiere que Kirguistán y Tayikistán están considerando nuevas oleadas de inversión china, con uno de esos proyectos: el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán (CKU) de varios miles de millones de dólares, compitiendo con algunos de los proyectos más grandes de Beijing en la región.
Todo esto es positivo, pero ¿podrán disfrutar de una nueva ola de inversión y evitar la "trampa de la deuda" que se ha vuelto parte de la narrativa de la BRI en otros paÃses de todo el mundo?
¿Finalmente en Marcha el Ferrocarril CKU?
En los años inmediatamente posteriores a la segunda revolución de Kirguistán en 2010, cientos de millones de dólares en inversión extranjera directa (IED) de China se derramaron en el paÃs.
Uno de los éxitos más evidentes de esta iniciativa fue la lÃnea de transmisión de energÃa Datka-Kemin, un proyecto de $400 millones que unificó las redes eléctricas del norte y sur del paÃs y que se completó en 2015. Después de eso, la inversión disminuyó.
Aunque algunos analistas atribuyeron esto a los problemas de seguridad crónicos en Kirguistán, particularmente en el sector minero, también es cierto que la inversión china habÃa cumplido muchos de las principales prioridades del gobierno en términos de proyectos a nivel nacional.
Una idea que no pasó de ser una discusión desde que se concibió por primera vez en la década de 1990 fue el ferrocarril CKU, que sus defensores consideran un cambio de juego en el comercio intercontinental terrestre.
El enlace tiene el potencial de convertirse en una ruta ferroviaria más rápida que conecte los mercados chino y europeo que las rutas por Kazajistán, Rusia y Bielorrusia.
En una entrevista con el Servicio en Kirguistán de RFE/RL este mes, el investigador centrado en Asia Central, Davide Cancarini, argumentó que la urgencia de CKU para Beijing ha crecido notablemente a medida que la ruta más tradicional pierde atractivo debido al aumento del riesgo de sanciones relacionadas con la guerra de Rusia en Ucrania.
Aunque la ruta sigue operativa por el momento, para China se ha vuelto importante encontrar rutas entre Oriente y Occidente que no pasen por Rusia, señaló Cancarini.
Esta misma lógica también ha impulsado un aumento en el interés y la inversión en el llamado Corredor Medio, una ruta que conecta China a través de Kazajistán con el Cáucaso y el extenso mercado único de la Unión Europea.
Sin embargo, el tramo kirguÃs de alrededor de 300 kilómetros del ferrocarril siempre ha parecido bastante costoso debido a los desafÃos técnicos extremos a través de un territorio montañoso.
Y por eso la última reunión trilateral de los jefes de estado de los tres paÃses presentes - a través de videollamada - en Beijing el 6 de junio tuvo la sensación de un avance.
"Los ministros de transporte de [Uzbekistán y Kirguistán] y el presidente del Comité Estatal para el Desarrollo y la Reforma de China han firmado [el acuerdo], se han aprobado los modelos financieros, se ha encontrado el dinero y planeamos comenzar la construcción en agosto", proclamó Akylbek Japarov, presidente del Gabinete de Ministros de Kirguistán una semana después de la reunión.
Pero la idea de que "se ha encontrado el dinero" merece un mayor escrutinio.
El acuerdo alcanzado en Beijing y posteriormente divulgado por la legislatura unicameral de Kirguistán, el Jogorku Kenesh, es significativo en tanto ofrece detalles sobre la división de responsabilidades financieras.
Según el documento, el trÃo formará una empresa conjunta en la que China tendrá una participación del 51 por ciento, mientras que Uzbekistán y Kirguistán serán responsables del 24,5 por ciento cada uno.
El dilema radica en que incluso las estimaciones oficiales de Kirguistán para el costo de su parte de la vÃa varÃan de $4.5 mil millones a $8 mil millones, siendo el propio Japarov quien mencionó la cifra más alta.
Además, el acuerdo establece que el proyecto funcionará bajo una estructura BOT (construir-operar-transferir) que se acordará entre Kirguistán y la empresa conjunta donde China tiene control total.
El principio BOT deberÃa - en teorÃa - proteger a Kirguistán de una exposición excesiva a la deuda, pero es posible que deba renunciar al menos a parte de los ingresos que el ferrocarril genere por tarifas de tránsito hasta que haya cubierto sus propios costos de construcción.
Y esos costos podrÃan aumentar aún más, dado que el proyecto implicará la construcción de alrededor de 50 túneles y 90 puentes, en algunos casos a altitudes de 3,000 metros.
El presidente de Kirguistán, Sadyr Japarov (sin parentesco con Akylbek Japarov), dijo en el evento del 6 de junio que el tránsito podrÃa aportar $200 millones anuales a las arcas de su paÃs.
Las estimaciones oficiales para la contribución de Kirguistán comienzan en casi $600 millones. Es probable que esto se cubra en forma de un préstamo chino, cuyas condiciones son desconocidas.
Pero al menos la voluntad polÃtica de Beijing es clara.
Los medios kirguises informaron este mes que los ministerios de Asuntos Exteriores y Comercio de China habÃan rebajado la calificación de riesgo del paÃs de Asia Central a media, dejando calificaciones de "alto riesgo" solo para dos de las siete provincias del paÃs por las que no pasará el ferrocarril.
El ferrocarril CKU es de lejos el mayor y más intrigante proyecto potencial que involucra a China y Kirguistán.
Pero una administración cada vez más segura en Biskek también espera que Beijing reviva otros proyectos.
En octubre, Akylbek Japarov dijo que Biskek esperaba la asistencia china para construir Kambarata-1, un proyecto hidroeléctrico de $3 mil millones y 2,000 megavatios en el rÃo Naryn.
También mencionó el proyecto de la cascada hidroeléctrica de escala mucho menor en Upper Naryn, valorado en más de $700 millones hace más de una década.
Ambos proyectos estaban originalmente destinados a inversionistas rusos antes de que Biskek rompiera los acuerdos, citando la falta de avances.
Hablando el 20 de junio en el parlamento, Akylbek Japarov dijo que proyectos como Kambarata-1 y el ferrocarril liderado por China pondrÃan el desarrollo de Kirguistán en "una trayectoria diferente" y comparó al presidente Japarov con el visionario monarca ruso Pedro el Grande.
El jefe de gabinete también negó que alguno de los proyectos incremente la deuda estatal, ya que se están llevando a cabo "como parte de una asociación público-privada", pero no proporcionó más detalles.
En agosto, Japarov sostuvo conversaciones con el embajador de China en Biskek, Du Duwen, sobre el potencial de PekÃn para invertir en otra instalación hidroeléctrica en el rÃo Sary-Jaz en la provincia oriental de Issyk-Kul. La idea de esa instalación de seis bloques y 1,100 megavatios se remonta al perÃodo soviético.
¿El Salvador Solar de Mil Millones de Dólares de Tayikistán?
Las inversiones chinas también están muy presentes en las noticias de Tayikistán en estos dÃas.
El 21 de junio, los inversores chinos en un foro en Dusambé prometieron más de $500 millones, según el Comité Estatal de Inversión y Gestión de Propiedad de Tayikistán.
Estos compromisos incluÃan inversiones prometidas para una planta de procesamiento de mineral de hierro en la ciudad septentrional de Khujand, la modernización de uno de los principales estadios de la capital y la compra de automóviles eléctricos chinos para servicios de taxi locales.
Esto es habitual para un paÃs que el Departamento de Estado de EE. UU. calificó de "saturado de préstamos opacos vinculados" a la BRI de China y dependiente de Beijing para más del "99.8 por ciento" de la IED en una declaración sobre el clima de inversiones de 2023.
Más sorprendente es el compromiso aparente de $1.5 mil millones de una empresa china para construir una planta de energÃa solar cerca de la frontera de Tayikistán con Afganistán.
La inversión, revelada a finales de mayo por el Ministerio de Desarrollo Económico de Tayikistán, se prevé en cuatro etapas, siendo la primera de apenas $150 millones con una capacidad de 150 megavatios.
Pero de completarse, superarÃa las inversiones realizadas por China en otras plantas tayikas, como la planta Dusambé-2, puesta en marcha en 2016, que costó $350 millones.
Las necesidades energéticas en Tayikistán, donde los cortes de energÃa graves son comunes, son bien conocidas.
En 2013, el Banco Mundial estimó que solo los cortes de energÃa durante el invierno costaban al paÃs más de $200 millones - el 3 por ciento del producto interno bruto - cada año. Siguen siendo crónicos.
Sin embargo, la última ronda de inversión china llega en un momento en que los pagos de la deuda de Tayikistán están aumentando.
Las obligaciones de Dusambé con el Banco de Exportación e Importación de China son las más grandes con un solo acreedor, de $900 millones, frente a casi $1.4 mil millones a principios de 2022, mientras que el perÃodo de gracia de una serie de préstamos de este banco finaliza en 2025, según el Ministerio de Finanzas de Tayikistán.
Junto con la esperada completa devolución de un Eurobono de $500 millones emitido a una tasa de más del 7 por ciento en 2027, esto significa que el costo de atender la deuda externa multimillonaria del paÃs se duplicará en los próximos años.
Los fondos de la venta del Eurobono estaban destinados a la megapresa de Roghun, un importante lastre para el presupuesto nacional que los funcionarios estiman requerirá otros $5 mil millones para terminar.
Y China, también, respalda este proyecto - que será la más alta del mundo - aunque a través de una institución financiera donde tiene un papel privilegiado.
En mayo del año pasado, la administración presidencial de Tayikistán dijo que el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, donde Beijing tiene más del 30 por ciento de las acciones y una participación de voto de al menos el 26.5 por ciento, habÃa prometido su propio préstamo de $500 millones para Roghun.
Por RFE/RL
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