En 2008, Virgin Atlantic realizó un vuelo en un Boeing 747 entre Londres y Ãmsterdam parcialmente impulsado por un biocombustible elaborado a partir de nueces de babasú brasileñas y cocos, con Sir Richard Branson calificando el evento como un "avance vital". El año pasado, la aerolÃnea superó el evento original al llevar a cabo el primer vuelo transatlántico utilizando el 100% de estos combustibles, en lugar de en una mezcla con el combustible para aviones tradicional. Estas demostraciones dieron esperanzas a los entusiastas de la aviación de que era solo cuestión de tiempo antes de que el Flygskam de Europa, conocido como vergüenza de volar, finalmente se redima con las aeronaves reduciendo drásticamente sus emisiones de gases de efecto invernadero. El sector de la aviación representa cerca del 8% de la producción de petróleo mundial y ~2,6% de las emisiones de gases de efecto invernadero, un perfil de emisiones comparable al de Japón, el quinto mayor emisor mundial de gases de efecto invernadero.
Desafortunadamente, la adopción de combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) por parte de las aerolÃneas ha sido decepcionante: en 2022, las aeronaves de EE.UU. consumieron apenas 15,8 millones de galones de SAF en comparación con 11,9 mil millones de galones de combustible para aviones convencional. Eso está muy lejos del objetivo de Biden de consumir anualmente 3 mil millones de galones de SAF para 2030.
Y ahora algunos expertos en clima están cada vez más escépticos sobre la capacidad de los SAF para desempeñar un papel útil en la lucha contra el cambio climático. Un informe del Instituto de Estudios PolÃticos, un grupo de pensamiento progresista, encontró que actualmente, "no hay una alternativa realista o escalable" a los combustibles para aviones basados en queroseno estándar, añadiendo que los SAF están muy lejos de reemplazarlos en el plazo necesario para evitar un cambio climático peligroso, a pesar de los subsidios públicos.
"Si bien existen posibilidades, deberÃamos mostrar un alto nivel de escepticismo ante las afirmaciones de que los combustibles alternativos sustituirán oportuna y adecuadamente a los combustibles para aviones basados en queroseno", indica el informe. Según Chuck Collins, coautor del informe, producir SAF en la escala requerida para reemplazar completamente el combustible para aviones tradicional requerirÃa enormes subsidios y grandes compensaciones que quitarÃan recursos de prioridades de descarbonización más urgentes.
"Es un gran ejercicio de greenwashing por parte de la industria de la aviación. Es un pensamiento mágico creer que podrán hacer esto", criticó Collins, agregando: "Simplemente no es escalable".
El informe del IPS destaca que cumplir con el objetivo de Biden mediante la producción de biocombustibles de etanol requerirÃa 114 millones de acres de maÃz en EE.UU., lo que representarÃa un aumento del 20% en la superficie de tierra actual dedicada al cultivo. La hazaña parece aún más irrealista en el Reino Unido, donde el 50% de toda la tierra agrÃcola tendrÃa que ser cedida para mantener los niveles actuales de pasajeros si el combustible para aviones fuera reemplazado por completo.
"Los cambios en el uso de la tierra agrÃcola podrÃan amenazar la seguridad alimentaria mundial, asà como soluciones de secuestro de carbono basadas en la naturaleza, como la preservación de bosques y humedales. Como tal, la producción de SAF podrÃa socavar activamente el objetivo del Acuerdo de ParÃs de lograr emisiones muy reducidas para 2050", señala el informe.
Además del alto uso de tierra, los altos costos son otro obstáculo que ha estado afectando al sector de los SAF. La agencia de precios energéticos Argus Media ha informado sobre los precios de SAF a $6,69 por galón, más del doble de los $2,85 por galón de combustible para aviones en EE.UU. El combustible suele representar el 25% de los gastos operativos de una aerolÃnea, y reemplazar tan solo el 10% del combustible para aviones convencional con SAF tendrÃa un gran impacto en los balances financieros de las aerolÃneas. La economÃa es igualmente difÃcil para los productores de SAF, ya que el crédito fiscal de $1,75 por galón proporcionado bajo la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) no es suficiente para compensar los márgenes pobres.
Despegue del Crecimiento de los SAF
A pesar de estos vientos en contra, el sector de los SAF parece encaminado hacia un crecimiento importante. El sector de la aviación ya se ha comprometido a seis mil millones de litros de SAF en acuerdos de compra anticipada, o 10 veces la producción mundial de SAF que era de solo 600 millones de litros en 2023. Las pequeñas corridas de producción son una gran razón de la gran diferencia de costos entre el combustible para aviones convencional y los SAF; sin embargo, es probable que los SAF se vuelvan más económicos a medida que la industria se expanda y adopte acuerdos de suministro más sólidos.
Algunas grandes aerolÃneas estadounidenses respaldan la agenda de SAF de Biden, con Delta Air Lines (NYSE: DAL) y Southwest Airlines (NYSE: LUV) comprometidas a reemplazar el 10% de su combustible para aviones con SAF para 2030. Afortunadamente, la mayorÃa de las marcas de SAF son combustibles "drop-in", diseñados para mezclarse con los combustibles tradicionales, lo que significa que no se necesitan cambios ni inversiones adicionales por parte de los aeropuertos. Hace dos años, la empresa de gas natural renovable y combustibles renovables con sede en California, Aemetis Inc. (NASDAQ: AMTX), firmó un acuerdo por varios años con International Airlines Group (IAG) para suministrar 78.400 toneladas de combustible sostenible para aviación para ayudar a impulsar los vuelos tanto de British Airways como de la aerolÃnea de bandera irlandesa Aer Lingus desde el Aeropuerto de San Francisco a partir de 2025. En febrero, Aemetis presentó su Plan de Crecimiento de 5 Años, en el que reveló que ha recibido los permisos finales de la Autoridad para Construir una planta de producción de SAF de 78 millones de galones por año. La biorefinerÃa de SAF de la empresa utilizará aceites renovables, hidrógeno renovable y energÃa hidroeléctrica para producir combustible para aviones y diesel renovables de baja intensidad de carbono.
El año pasado, los reguladores europeos introdujeron un mandato para asegurar que los SAF constituyan el 2% del combustible disponible en los aeropuertos de la UE para 2025, una cifra que se incrementará al 6% en 2030, al 20% en 2035 y al 70% en 2050. El Parlamento Europeo aprobó el mandato en enero, aunque los estados miembros aún deben votar al respecto.
Por Alex Kimani para Oilprice.com
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Alex Kimani is a veteran finance writer, investor, engineer and researcher for Safehaven.com. More
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