U.S. Crude Benchmark Pops 2.5% on Summer Demand, Geopolitics
La industria petrolera históricamente no ha sido partidaria de los productores de etanol y biodiésel. Son competencia en un mercado saturado. Pero ahora, el API, los refinerÃas y los productores de biocombustibles se están uniendo frente a un enemigo común: la administración de Biden que quiere hacer que la revolución de los vehÃculos eléctricos suceda pase lo que pase, incluidas normas de eficiencia de combustible poco realistas.
A principios de este mes, el American Petroleum Institute presentó una demanda en el Tribunal de Apelaciones del Circuito de D.C. impugnando las nuevas normas de eficiencia de combustible del gobierno federal. Estas normas exigen que los fabricantes de automóviles implementen reducciones de emisiones de escape del 50% para 2032 desde los niveles de 2026 aumentando el nivel requerido de eficiencia de combustible para los años modelo 2027-2032 a 50.4 millas por galón.
Vale la pena destacar que la regla fue revisada bajo presión de la industria automotriz, que se apresuró a protestar el objetivo original de 58 millas por galón propuesto por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras. Sin embargo, incluso un aumento a 50.4 millas por galón serÃa bastante sustancial: actualmente, el promedio de eficiencia de combustible de la flota es de 29.1 millas por galón.
El API y sus antiguos enemigos convertidos en aliados de la Asociación Nacional de Productores de MaÃz y la Federación Estadounidense de Agricultura creen que el propósito de este doble aumento de la eficiencia de combustible es obligar a los fabricantes de automóviles a vender más vehÃculos eléctricos, lo que perjudicarÃa sus negocios y, argumentan, a la economÃa en su conjunto. Los partidarios de las normas del gobierno federal juran que no se trata de un mandato para las ventas de vehÃculos eléctricos.
"Diseñamos las normas para ser tecnológicamente neutrales y basadas en el rendimiento para dar a los fabricantes la flexibilidad para elegir qué combinación de tecnologÃas de control de la contaminación son las más adecuadas para sus consumidores", dijo el administrador de la EPA Michael Regan, según fue citado por Reuters, en marzo cuando se anunciaron las reglas finales. También enfatizó que "absolutamente no hay un mandato" para los vehÃculos eléctricos.
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Aunque pueda no haber un mandato directo, es fácil ver por qué el API y la industria de biocombustibles ven algo asà como un mandato en todo esto. Duplicar la eficiencia de combustible de todos los vehÃculos fabricados en los EE. UU. en tres cortos años serÃa toda una tarea, que la industria podrÃa y probablemente habrÃa asumido voluntariamente si hubiera un punto comercial en ello. AsÃ, desde la perspectiva del Big Oil y del Big Corn, las nuevas normas básicamente se traducen en un mandato velado para más ventas de vehÃculos eléctricos porque no se están popularizando por sà solos.
"Al aprobar normas de escape que se centran exclusivamente en los vehÃculos eléctricos, la EPA ha ignorado los beneficios comprobados del etanol de maÃz para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y combatir el cambio climático", dijo el presidente de la Asociación Nacional de Productores de MaÃz cuando su grupo y el API, junto con media docena de concesionarios de automóviles, presentaron su demanda.
Harold Wolle agregó que la NCGA habÃa intentado exponer su caso por el etanol a la EPA, pero "sin éxito", haciendo inevitable el siguiente paso. Porque para el API y los fabricantes de etanol y biodiésel, un mandato de vehÃculos eléctricos, sea como sea formulado, significarÃa pérdidas, si funciona.
Esta parece ser una posibilidad que el API, la NCGA y los demás demandantes en lo que ahora son dos demandas no están considerando. Realmente no necesitan hacerlo. Lo que ven es una amenaza para sus medios de vida, por lo que están tomando medidas para neutralizar esta amenaza. Y pronto podrÃan tener un fuerte aliado: la industria automotriz.
Hasta el momento, los fabricantes de automóviles han estado en su mayorÃa de acuerdo con los esfuerzos de la administración Biden para que los vehÃculos eléctricos sean más frecuentes en las carreteras estadounidenses. De hecho, en su mayor parte, han estado apoyando vocal y entusiastamente, hasta que las pérdidas que están teniendo por cada vehÃculo eléctrico que venden comenzaron a acumularse.
Ford está perdiendo $100,000 en cada vehÃculo eléctrico que vende. GM registró una pérdida de $1.7 mil millones de su negocio de vehÃculos eléctricos en 2023. Stellantis obtuvo un beneficio de las ventas de vehÃculos eléctricos el año pasado, porque las vende en Europa. Aún no ha comenzado a vender vehÃculos eléctricos en el mercado estadounidense, donde sus automóviles pueden o no calificar para el conjunto completo de incentivos que ofrece el gobierno federal a los fabricantes de vehÃculos eléctricos.
Debido a estas cifras, Big Auto está cambiando ahora sus planes ambiciosos de electrificación completa en menos de una década. Los mercados hablan más fuerte que los anuncios de transición, y lo que dicen en este momento es que la mayorÃa de la gente aún no quiere un vehÃculo eléctrico. Eso es después de miles de millones en inversiones en capacidades de fabricación de automóviles eléctricos y una carrera para asegurar los materiales y componentes necesarios para un futuro completamente eléctrico.
PodrÃa ser solo cuestión de tiempo antes de que la industria automotriz se canse de los objetivos de reducción de emisiones que efectivamente estrangularÃan su negocio con una carga de costos adicionales. PodrÃa ser solo cuestión de tiempo antes de que los fabricantes de automóviles se unan al API y a la NCGA, asà como al resto de los afectados por los planes de transición de la administración Biden.
Por Irina Slav para Oilprice.com
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