La demanda de petróleo aumentará aún más a mediano plazo, según la investigación y modelización de Rystad Energy, ya que las alternativas de baja emisión de carbono aún no están suficientemente desarrolladas o son lo bastante competitivas económicamente como para contrarrestar la creciente demanda de servicios de transporte e industriales. El último informe de Escenarios Macro del Petróleo de Rystad Energy explica cómo los 13 sectores que dependen del petróleo enfrentarán una transición más compleja de lo esperado hace solo un par de años. Estos hallazgos subrayan la idea de que la demanda de petróleo sigue siendo resistente y que el proceso de sustituir el capital asociado al consumo de petróleo será complejo y prolongado debido a las ventajas competitivas del petróleo en múltiples sectores de transporte y procesos industriales.
La investigación evalúa la trayectoria de demanda de petróleo a cinco años, la preparación tecnológica de cada sector para la transición y los marcos polÃticos que respaldan ese cambio. Nuestro análisis arroja luz sobre el impacto de avances cruciales, como la electrificación rápida de autobuses, ferrocarriles y automóviles, asà como los desafÃos enfrentados por los sectores restantes que carecen de tecnologÃas alternativas totalmente desarrolladas o competitivas.
Dado que la demanda de petróleo probablemente siga una tendencia ascendente a mediano plazo, la probabilidad de una transición rápida lejos del petróleo disminuye a menos que veamos avances en esos portadores de energÃa de bajo carbono que puedan sustituir técnicamente y económicamente al petróleo. Nuestra previsión actualizada a mediano plazo deberÃa aportar una dosis de realismo a la narrativa de transición del petróleo, junto con un renovado sentido de urgencia para explorar e invertir aún más, donde sea económicamente viable, en tecnologÃas limpias y renovables, para lograr esos avances.
Claudio Galimberti, Director de Análisis de Mercado Global, Rystad Energy
Transporte
Aproximadamente un cuarto de la demanda de petróleo mundial proviene del transporte por carretera de pasajeros, por lo que no sorprende que la adopción de vehÃculos eléctricos (VE), que incluyen tanto vehÃculos eléctricos a baterÃa (BEV) como hÃbridos enchufables (PHEV), sea un factor clave para estimar el impacto en la demanda de petróleo. Los VE han aumentado desde 2018, representando el 16% de las ventas globales en 2022. Sin embargo, el año pasado marcó un punto de inflexión, con las ventas globales de VE alcanzando solo el 19%, debido a una combinación de falta de VE de mercado masivo fuera de China, infraestructura de carga deficiente, baja aceptación por parte de los consumidores en algunas regiones, inseguridad en la carga y la retirada de subsidios en algunos paÃses.
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A pesar de estos desafÃos, Rystad Energy aún predice que la electrificación del transporte por carretera de pasajeros recuperará fuerza en la segunda mitad de esta década y más adelante. Los fabricantes de automóviles se han comprometido a producir decenas de millones de VE en los próximos años, lo que generará economÃas de escala. Sin embargo, es importante tener en cuenta que algunos de estos planes se han reducido recientemente debido a los bajos rendimientos de inversión. Al final, un gran problema deberá resolverse: la "inseguridad en la carga" en áreas donde los propietarios de automóviles no tienen espacios de estacionamiento privados. Este fenómeno es particularmente agudo en muchos paÃses no pertenecientes a la OCDE y en varios paÃses de la OCDE.
Más allá del transporte por carretera de pasajeros, la transición a fuentes de energÃa alternativas enfrenta vientos en contra. En el transporte por carretera comercial pesado, se espera que la demanda de petróleo crezca al ritmo de la expansión de la economÃa mundial, especialmente en Asia, dado que las alternativas al petróleo siguen siendo limitadas. Como ejemplo, las baterÃas siguen siendo demasiado pesadas y grandes para caber en un camión Clase 8 y, incluso si lo hicieran, tomarÃa demasiado tiempo cargarlas. El intercambio de baterÃas, un proceso en el que las baterÃas con poca carga se reemplazan por otras completamente cargadas en estaciones especializadas, ha mostrado promesas en China, pero sigue siendo una pequeña fracción del parque de camiones eléctricos. La carga en catenaria e inducción, métodos de carga de vehÃculos eléctricos mientras están en movimiento, podrÃan ser una solución, pero actualmente son demasiado caros. Es cierto que Volvo y Tesla han comenzado la producción y entrega de semirremolques eléctricos, pero los números siguen siendo pequeños y seguirán siéndolo a mediano plazo.
La industria marÃtima comparte muchos de los mismos desafÃos que los camiones pesados. El envÃo de grandes cargamentos por los mares de manera eficiente y asequible requiere un combustible con alta densidad energética, almacenamiento y transporte seguro y una cadena de suministro bien establecida. Si bien alternativas como amoniaco y metanol pueden satisfacer algunos de estos requisitos, aún no han superado en competencia al petróleo en métricas clave como la asequibilidad y la densidad energética. Además, el rápido envejecimiento de la flota marÃtima mundial ralentizará el recambio de la flota.
El Combustible de Aviación Sostenible (SAF) es una alternativa ecológica al combustible de aviación tradicional. Aunque el SAF tiene el potencial de crecer significativamente en la industria de la aviación durante la década de 2030 y más allá, no impactará significativamente en la aviación en los próximos cinco años. A pesar de los compromisos importantes de las aerolÃneas y del programa Corsia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la participación del SAF será inferior al 5% de la demanda de combustible de aviación para finales de esta década. Esto se traduce en menos del 0,4% de la demanda mundial de petróleo.
Los autobuses y el transporte ferroviario no tienen que esperar alternativas, ya que ya están disponibles y demostrando ser altamente eficaces. La reciente tendencia de electrificación en estos dos sectores en China, India y Europa continuará en los próximos años, gracias a las polÃticas gubernamentales. Sin embargo, incluso si estos dos sectores se electrificaran por completo en los próximos 15 años, la reducción máxima en la demanda de petróleo para 2030 serÃa solo alrededor de 0,5-0,8 millones de barriles por dÃa, ya que actualmente representan menos del 3% de la demanda de petróleo.
Sectores estacionarios
Los sectores estacionarios, que incluyen petroquÃmica, industria, construcción, uso no energético, uso propio de energÃa, energÃa y agricultura, representan el 42,3% de la demanda mundial de petróleo a partir de 2024 y son componentes vitales de la transición energética. En el sector petroquÃmico, se prevé un aumento en la demanda de plásticos en los próximos años, respaldado por una clase media global en expansión, y el petróleo y los lÃquidos de gas natural (LGN) serán la materia prima utilizada para producir plástico. Para reducir la demanda de materia prima virgen, se deben aumentar las tasas de reciclaje mecánico y quÃmico. Sin embargo, se necesitan mayores inversiones en la cadena de suministro de reciclaje, asà como en investigación y desarrollo, para lograrlo. Es importante recordar que las tasas globales de reciclaje de plástico actualmente son solo del 8% del consumo total de plástico, con escasas pruebas de que puedan aumentar significativamente para finales de la década.
La demanda de petróleo en el sector de la construcción ha demostrado ser más resistente de lo esperado hace tan solo unos años. En regiones donde la red de gas natural no está disponible y los inviernos son largos y frÃos, el petróleo, en forma de gas licuado de petróleo (GLP), queroseno o gasóleo, sigue siendo el portador de energÃa más eficiente para calefacción de espacios y agua. Las bombas de calor, que suelen ser muy eficientes para calefacción de espacios en climas más templados, tienden a tener una efectividad reducida en regiones muy frÃas. Finalmente, en paÃses que aún dependen de la quema de biomasa para cocinar, como en Ãfrica subsahariana, el GLP podrÃa ser un portador de energÃa más limpio, lo que podrÃa resultar en un aumento de 1,5 millones de barriles por dÃa (bpd) en el consumo de petróleo.
La alta densidad energética es esencial en el sector industrial para alcanzar las altas temperaturas requeridas para operaciones como la siderurgia, la producción de cemento, los subsectores petroquÃmicos y la refinación. Aunque el hidrógeno se considera el portador de energÃa con baja emisión de carbono más viable en comparación con el petróleo, es poco probable que se convierta en un competidor fuerte en los próximos cinco años debido a los altos costos y la falta de una cadena de suministro desarrollada.
Nuestra investigación confirma que la demanda de petróleo sigue siendo resistente y se necesitará tiempo y recursos para cambiar el capital asociado a su consumo. También nos recuerda la importancia de comprender todo el sistema de energÃa de extremo a extremo, y no solo el sistema de petróleo. Reducir las emisiones globales sigue siendo posible a mediano plazo si otros sectores energéticos despliegan tecnologÃa limpia y renovable a un ritmo más rápido. En este contexto, el despliegue rápido de energÃa solar fotovoltaica en generación de energÃa, desplazando al carbón, ha logrado justo eso en los últimos años. Como resultado, una rápida reducción de las emisiones globales sigue siendo alcanzable, a pesar del aumento de la demanda de petróleo.
Por Rystad Energy
Rystad Energy is an independent energy consulting services and business intelligence provider offering global databases, strategic advisory and research products for energy companies and suppliers,… More
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